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Diario de información económica del sector inmobiliario

01 Octubre 2022F04.23h

C

Mercado

Por Abel Pujol
16 Jun 2022
F04.58h
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Alejandro Vega-Penichet (Knight Frank): “No tiene sentido que las rentas logísticas no suban”

El director del área logística de Knight Frank apunta que la reducción de proyectos a riesgo frenará la sobreoferta. Vega-Penichet subraya que las rentas tienen que subir y apunta a Málaga y Sevilla como las zonas que pueden recoger el testigo de Illescas o Zaragoza.

Alejandro Vega (KF): “No tiene sentido que las rentas logísticas no suban”

 

 

El director del área de logística e industrial de Knight Frank, Alejandro Vega-Penichet, apunta que la sobreoferta actual del mercado no afectará las cifras de contratación a cierre de año, ya que las desarrolladoras están restringiendo el número de proyectos a riesgo. Vega-Penichet tiene claro que las rentas logísticas subirán, después que, en muchas zonas, el precio del metro cuadrado no haya repuntado como consecuencia de la gran disponibilidad. Por último, el directivo destaca que la última milla tendrá que consolidarse y apostar por soluciones ‘verdes’ y que las plantas multinivel acabarán por hacerse hueco en el país.

 

Pregunta: ¿Hay sobreoferta en el mercado logístico español?


Respuesta: En los últimos años se han promovido una gran cantidad de nuevos desarrollos y las cifras de contratación han repuntado exponencialmente, en Madrid se ha superando el millón de metros cuadrados. Esto ha venido provocado por la irrupción en el mercado nacional de numerosos fondos de inversión, que han puesto el foco en España por su potencial crecimiento en e-commerce y servicios relacionados, una proyección que se aceleró por la pandemia. En cuanto a si existe sobreoferta, el mercado se ha ralentizado un poco en los últimos meses como consecuencia de la evolución macroeconómica, golpeada principalmente por el conflicto bélico en Ucrania, pero se prevé que el mercado logístico nacional va a continuar siendo muy dinámico. Debemos tener en cuenta otra derivada: el auge de los costes de la construcción. Esta coyuntura está provocando que los fondos hayan virado su estrategia de construir naves a riesgo para asegurarse un inquilino antes o durante el desarrollo de naves. Esta es una tendencia que marcará la sintonía del mercado en los próximos meses. Por lo tanto, aunque ahora se observe cierta sobreoferta, a final de año el volumen de transacciones en alquiler seguirá siendo bueno.  

 

P.: Esas naves obsoletas que aún tienen cierta demanda, ¿van a salir del mercado a corto plazo por el auge de los nuevos desarrollos o continuarán concentrando un cierto interés?


R.: La tendencia es que vayan saliendo del foco de la demanda. Hay que tener en cuenta que el sector ha adquirido un compromiso muy fuerte para incorporar a los nuevos desarrollos los más altos estándares de sostenibilidad, que aparte de reducir el impacto en el entorno también ofrecen mayores comodidades a los operadores, además de generar ahorros en cuanto a costes operativos. Esto ya está provocando que, en paralelo a la entrada de nueva demanda, también haya operadores que decidan cambiar su actividad a esas naves por todos los beneficios que les comporta. Dicho esto, esas naves que ya no sirven seguirán siendo interesantes des del punto de vista de la inversión, ya que en el suelo que ocupan se puede desarrollar nuevos proyectos. Tanto los fondos más core como los value add mantendrán el interés en este tipo de activos.

 

 

 

 

P.: ¿Es preocupante el avance en la compresión en las rentas?

 
R.: Poniendo como ejemplo Madrid, lo que ha pasado es que ha habido mucha disponibilidad de suelo y, por lo tanto, se ha desarrollado mucho producto. En 2014, las rentas en Coslada eran de 5,5 euros el metro cuadrado por mes y ocho años después el precio es el mismo. No tiene sentido que las rentas en Madrid no hayan subido. Antes de la guerra en Ucrania, y su impacto directo en la economía, ya se había intentado subir las rentas, pero con la gran disponibilidad que había era muy difícil. Ahora, con el nuevo contexto económico, para poder acometer los desarrollos planificados y poder llegar a los retornos esperados, teniendo en cuesta la subida de los costes de construcción, habrá que subir esas rentas. De hecho, ya hay proyectos construidos que ahora mismo no tienen inquilino que ya han subido rentas respecto a cinco meses atrás. En Illescas, por ejemplo, las rentas han subido entre diez y quince céntimos en los últimos tres meses. Este fenómeno se debería extender al conjunto del mercado.

 

P.: ¿Qué mercados españoles tienen más potencial de crecimiento a medio plazo?, ¿Quién puede ser el nuevo Illescas?


R.: Zaragoza Plaza es un claro ejemplo de una ubicación que en cuestión de dos tres años ha pasado de grandes disponibilidades a estar prácticamente ocupado en su totalidad. También empezaremos a ver desarrollos importantes en Málaga o Sevilla, donde ya se registra una demanda al alza. Todos los grandes núcleos que tengan una demografía superior a los dos cientos mil o tres cientos mil habitantes tienen potencial para que se desarrollen macro-complejos como el de Illescas.

 

P.: Desde el sector se argumenta que, para que estos desarrollos tengan éxito hay que potenciar más la intermodalidad, ¿España necesita un plan de choque intermodal?


R.: Es importantísimo que desde todas las administraciones se apueste firmemente por llevar a cabo proyectos a favor de la intermodalidad. En los últimos meses hemos visto como la operativa logística se resentía de la subida de los carburantes y la huelga de transportistas. En España, más del ochenta por ciento de la mercancía se transporta por carretera. Hay que diversificar los modos de transporte para soportar mejor estas subidas de precio de carburantes u otras contingencias, con el objetivo que la cadena de suministro se vea afectada lo menos posible.

 

 

 

 

P.: Parece que no se haya definido un modelo único en la última milla que pueda resolver problemas relacionados con la contaminación, congestión del tráfico en las urbes, ruidos, etc. ¿Cómo evolucionará el last mile?


R.: Se habla mucho de la última milla, pero hay que ser conscientes que no tiene la misma operativa en Madrid, por ejemplo, que, en Londres, donde la extensión de la ciudad es mucho mayor y, por lo tanto, se necesitan más centros de distribución en la trama urbana. En Madrid, desde Coslada se puede dar un gran servicio de última milla que cubra todas las necesidades operativas. Otras ubicaciones, como Villaverde, Vicálvaro o Vallecas ya se están erigiendo como localizaciones interesantes para la última milla. Respecto los puntos de recogida o entrega, es cierto que el modelo está más fragmentado y es normal que este mercado vaya consolidándose en los próximos años. Esta concentración obedece a la gran competencia entre operadores, que cada vez quieren llegar más rápido a los destinos. Por lo tanto, el modelo que mejor funcione, y que incorpore altos estándares medioambientales, se acabará imponiendo en el corto y medio plazo.

 

P.: ¿Tienen recorrido las naves multinivel en España?


R.: Ya se están viendo los primeros ejemplos de estas construcciones. Amazon fue el primero que impulsó las plantas multinivel, ya que lo necesita para su operativa, y recientemente Goodman también ha presentado dos productos bajo este concepto en Barcelona. Cabe decir que la capital catalana tiene una geografía más accidentada y este tipo de proyectos tienen más sentido que en otros emplazamientos más llanos o con pastillas de suelo más uniformes. En Madrid o Zaragoza las plantas multinivel aún no son necesarias, ya que hay bolsas de suelo interesantes, pero, a medio o largo plazo, este tipo de naves van a acabar llegando a todos los nodos logísticos del país.

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