David Martínez (ProEquity): “A las administraciones aún les cuesta ver la logística como la industria del futuro”

David Martínez, director general de la consultora inmologística ProEquity, confía que el contexto económico no afectará sobremanera la buena marcha del sector, aunque reconoce que habrá proyectos especulativos que, por el momento, se quedarán en el cajón. 

Al hilo de los pliegos administrativos de los terrenos de Nissan en Barcelona, el directivo espera que las administraciones públicas apuesten más por la industria logística en paralelo a la incorporación de perfiles más cualificados.  

Martínez, que espera que la disminución de la demanda en la construcción estabilice costes, también pone el foco en la gestión de las devoluciones, que considera como el mayor reto que enfrenta el sector. 

Pregunta: ¿La logística en España ya ha tocado techo?

Respuesta: Es un sector sólido y estable, con margen de crecimiento. A día de hoy, el logístico crece por la fuerte demanda de los clientes y por el atractivo que tiene para los fondos institucionales. Desde hace diez años el inmologístico ha concentrado un interés notable de los fondos, se han levantado diversos vehículos y se ha pasado de un mercado donde dominaban los promotores e inversores locales a uno de fondos institucionales. Además, también han llegado al mercado los promotores internacionales, que han pasado de desplegar una estrategia puramente de inversión en activos llave en mano a invertir en banco de suelo y otro tipo de proyectos, como el especulativo a riesgo. 

P.: Este boom de la logística ha impactado directamente en la yield. ¿Con el alza de tipos se espera un freno de esta buena dinámica?

R.: El inmologístico es un sector que no es ajeno a la macroeconomía, por lo que la subida de tipos y, en paralelo, los precios disparados de los materiales, está afectando al sector. Calculamos que después del verano la yield se ha ido ajustando, entre 50% y 75 puntos básicos. La yield prime se sitúa actualmente entre el 4% y el 5%. Como consecuencia, preveemos que algunos desarrollos a riesgo se quedarán en standby hasta que se estabilice el coste de financiación. Además, la caída de la demanda en la construcción, donde en los últimos seis meses había repuntado el coste un 20%, estabilizará los precios a la baja del sector. 

P.: ¿Se está observando un aumento de rentas?

R.: Sí que hemos visto un alza en las rentas, en el último año de alrededor de un 8%. En el contexto en el que nos encontramos, las compañías tienen dos opciones: reducir sus retornos o trasladar el coste a rentas, pero como todo no se puede llevar a rentas, las empresas están llevando a cabo una estrategia de equilibrio entre ambas.  

“Si los pliegos de Nissan se flexibilizasen hacia el sector logístico, al día siguiente tendrían veinte ofertas encima de la mesa”

P.: Recientemente, Aena ha adjudicado los terrenos de Barajas, pero con la sorpresa de la retirada de dos grandes promotores. En Barcelona, el sector también ha expresado quejas por los pliegos de la concesión de los terrenos de Nissan. ¿Cómo valora estos dos grandes procesos en las principales plazas del país? 

R.: En Barcelona, los terrenos de la Nissan concentra un interés brutal por parte del sector inmologístico, lo que pasa es que los pliegos están preparados para una reindustrialización del suelo. El problema es que a algunas administraciones públicas aún les cuesta ver la logística como la industria del futuro. Eso ha provocado que se haya limitado mucho el uso en los terrenos de Nissan, sobre todo a nivel logístico, con apenas un 20%. Si estos pliegos se flexibilizasen y dieran más recorrido al sector inmologístico, al día siguiente tendrían veinte ofertas encima de la mesa. En Madrid es distinto, no hay tanta competencia por los suelos como en Barcelona. Es cierto que los terrenos de Aena son una ubicación atractiva, y que ha concentrado interés de diversos fondos y compañías, pero hay zonas cercanas con precios bastante inferiores respecto los que se recogían en el pliego.  

P.: Destaca una cierta visión negativa de las administraciones hacia el sector logístico. ¿Por qué cree que sucede y qué puede hacer el sector para revertirlo?

R.: El problema de la logística es que se percibe como una industria de empleos precarios. Esto está cambiando a marchas forzadas, porque la digitalización y la penetración de las nuevas tecnologías en la operativa de las compañías inmologísticas va a requerir puestos de trabajo más cualificados. La demanda de nuevos perfiles profesionales repercutirá rápidamente en un aumento del salario medio en el sector y confío que a raíz de esto, la visión de las administraciones sobre la industria logística mejore y se tenga en cuenta como industria de primer nivel.  

“Es muy difícil cuantificar de forma precisa la traslación del ecommerce a la ganancia de superficie logística”

P.: Una de las palancas de crecimiento del logístico ha sido el repunte del ecommerce. ¿Cómo afectará al sector que la tasa de penetración del comercio electrónico se estabilice, como sucede en países europeos como Alemania? 

R.: Es muy difícil cuantificar de forma precisa la traslación del ecommerce a la ganancia de superficie logística. Es decir, cuesta ver cuantos metros cuadrados de logística afloran si el comercio digital sube un punto o dos. Esto es así porque hay naves que sí se pueden cuantificar como ecommerce puro, como los grandes centros de distribución o las plataforma que después reparten en última milla, pero hay otras que sirven de puente entre unas y otras que no se cuantifican o hay plataformas de distribución que no entran en los parámetros. Por ejemplo, Inditex envía sus productos desde su gran centro de ecommerce a plataformas como Seur, UPS, etc, que a su vez pueden tener centros intermedios donde envían los pedidos y de allí llega al consumidor final. Esta logística de segundo o tercer grado no se atribuye al ecommerce, pero su construcción y operativa es consecuencia directa de este. 

P.: ¿Este tipo de centros son los que más han crecido en los últimos años?

R.: Antes, las compañías de envíos centraban la distribución en pocos centros de 10.000 metros de superficie repartidos por el territorio nacional, pero ahora, estos operadores quieren tener centros de distribución en las grandes regiones, como Galicia, Bilbao, Málaga, Sevilla…. Además, donde antes tenían 3.000 metros cuadrados, ahora necesitan 9.000 metros cuadrados. Estos proyectos, que muchas veces no se cuantifican como ecommerce, sí que provienen del auge del comercio electrónico. 

P.: Relacionado con el ecommerce, vemos que cada vez se pone más el foco en la logística inversa. ¿Cómo está soportando el sector el coste de las devoluciones?

R.: La logística inversa es el gran problema del sector, sobre todo en el textil, ya que en este segmento el 50% de los envíos concentran devoluciones, ya sea en su totalidad o en parte. Esto, para la logística representa un coste brutal. Se está intentando abaratar el coste de la logística inversa mediante puntos de recogida, pero el coste se mantiene. Preveemos que si continuamos en estas tasas de devoluciones, las grandes compañías acabarán cobrando por devolución, ya que es insostenible a nivel de costes y operativa. El hecho que el consumidor tenga un servicio gratuito provoca que, por ejemplo en el textil, haya muchas personas que piden directamente dos tallas, es decir que ya sabe que una la va a devolver. No se puede seguir así.