La última milla, ante el reto de encontrar el mejor modelo para dominar la trama urbana

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El sector logístico encara una nueva fase después del empujón que supuso el ecommerce en la pandemia. Con una demanda fuerte y diversificada, el segmento sigue elevando la oferta en un entorno macroeconómico más hostil y poco margen en las rentas. La intermodalidad y la tecnología prometen ser los drivers necesarios para seguir escalando los números récord.

La revolución de la última milla continúa. La logística urbana ha experimentado un auge sin precedentes en los últimos años debido a la rápida adaptación al entorno digital por parte de los consumidores. Esto ha generado una gran oportunidad para mejorar la distribución y reparto de mercancías en el sector del comercio digital, aunque aún no se ha definido un único modelo que sirva como estándar.

El reto que encara este subsegmento es el de adaptarse a las especificidades de cada trama urbana, ya que un modelo que sirva para una ciudad en concreto no tiene por qué funcionar en otra con características diferentes. Además, la logística inversa, relativa a las devoluciones o flujo de mercancías del cliente final al operador, aún supone un reto, ya que es más impredecible que el reparto por parte del operador al consumidor final.

Respecto la configuración de la última milla dentro del sector, la cadena de suministro necesita muchos tipos diferentes de naves, como XXL, de distribución y de cross-docking o logística urbana. La accesibilidad es clave para garantizar una entrega eficiente, por lo que la construcción de instalaciones en lugares estratégicos para facilitar el acceso a las áreas de entrega es un factor fundamental en las construcciones dedicadas a última milla.

En este sentido, desde la Asociación Española de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc), que reúne a más de 32.000 empresas de diferentes sectores de actividad, identifica el last mile delivery como la parte del proceso de entrega es la más cara e ineficiente, y por ello supone un reto que obliga a repensar como se planteará su futuro.  

La logística inversa aún supone un reto, ya que es más impredecible que el reparto por parte del operador al consumidor final

Algunas de las características principales que apuntan desde Aecoc es la introducción de nueva tecnología, desde drones a vehículos autónomos, pasando por la automatización robótica, que permitirán aumentar la eficiencia y reducir los costes. Además, también prevén un incremento de la variedad en la entrega, donde el cliente tenga un abanico de posibilidades mucho más amplio y que abarque muchos más puntos de contacto con las empresas y marcas.

Otro factor a tener en cuenta es el auge del address intelligence, sistema por el que las compañías de paquetería desarrollan medios y rutas alternativas para llevar a cabo sus entregas, introduciendo modelos colaborativos e incluso precios dinámicos para sus entregas. A ello hay que sumar la aparición de nuevos sistemas de planificación de rutas que localicen puntos de descarga óptimos y rutas más eficientes. Por último, la entidad señala que la extensión de una red de micro almacenes urbanos permitirá acortar los tiempos de ejecución de las operaciones diarias.

Otro de los caballos de batalla del sector es la sostenibilidad. Frecuentemente se ha señalado al reparto de última milla como un generador de contaminación y problemas relacionados con la fluidez del tráfico y la movilidad peatonal. En este sentido, están proliferando a gran velocidad soluciones de entrega en la última milla más ecológicas, que incluyen el uso de vehículos eléctricos y bicicletas de carga para la entrega en áreas urbanas, así como la optimización de rutas para reducir las emisiones y la congestión del tráfico.

Esta apuesta por una mayor sostenibilidad también implicará a las administraciones locales, que, aunque ya han avanzado en la reglamentación del subsector, aún tienen margen para dotar de un mayor orden a los repartos urbanos. Madrid y Barcelona son ejemplos de ciudades que han incidido en este aspecto, impulsando nuevas regulaciones o tasas específicas.

Madrid y Barcelona son ejemplos de ciudades que han impulsado nuevas regulaciones o tasas específicas para el reparto de última milla

El ayuntamiento de Madrid ha llevado a cabo la Estrategia de Distribución Urbana de Mercancías (DUM) 360, que contempla diferentes medidas para fomentar un modelo logístico más eficiente y sostenible en la ciudad. Entre las propuestas, se aboga por la creación de una aplicación dirigida a profesionales para conocer la ocupación de plazas de carga y descarga y la instalación de sensores de reservas para obtener más información de su uso.

Además, se promueve el aumento del número de zonas para el reparto de mercancías; la ampliación del horario para la realización de estas operaciones; la potenciación de los micro-hubs mediante colaboración público-privada para fomentar así el reparto nocturno de mercancías o el fomento de la transición hacia vehículos no contaminantes, entre otras.

En Barcelona se ha aprobado la tasa Trec (tasa de reparto de e-commerce) que busca poner orden al uso del espacio público que realizan estas empresas y que hasta ahora era gratuito. El impulso de este impuesto es pionero en España y se dirige únicamente a las grandes operadoras, ya que la distribución a puntos de recogida está exenta de la tasa.

En concreto, el consistorio barcelonés ha determinado que la tasa Trec sólo será abonada por empresas que presenten una facturación bruta superior al millón de euros. Estos ingresos deben ser provenientes de entregas en los destinos finales a consumidores de Barcelona. Además, el límite del importe el importe que tendrán que abonar el conjunto de operadoras no podrá superar los 2,6 millones de euros. El Ayuntamiento ha indicado que la tasa también se aplicará en caso de que alguna empresa subcontrate la actividad a otras empresas o trabajadores autónomos, aunque la tasa será abonada por el operador.