Flavio Tejada (Arup): “El modelo de ciudad mixta se va a acabar imponiendo”

EjePrime Dossier La vivienda del futuro

Flavio Tejada es el director de Arup en España, compañía responsable de grandes desarrollos urbanísticos en el país, como Madrid Nuevo Norte o el Frente Marítimo de Santander. El directivo remarca que los usos mixtos son el pilar sobre el que sustentarán las ciudades a partir de ahora, pero también abre el gran interrogante de qué hacer con esos desarrollos construidos sobre la idea del monouso, imperante en España desde los años ochenta hasta los 2000. Tejada también destaca que la sostenibilidad ya es un componente esencial en todos los planteamientos y defiende que la colaboración público-privada es esencial para superar los retos urbanísticos que afrontan las ciudades españolas.

P.: ¿En comparación con otros países, en España se encuentran con frenos relativos a permisos administrativos o cambios de uso?

R.: Nuestro marco normativo lo que regula principalmente es que el derecho edificable proviene del planeamiento general, con lo cual es la administración la que otorga el permiso. En España no se contempla la auto concesión, como sí existe en los modelos anglosajones, en que el master plan es una figura de negociación desde lo privado hacia lo público. En España, el modelo marca muchísimo la relación entre las dos partes, ya que siempre estás bajo un marco normativo en el que tú dependes de la administración y, al fin y al cabo, esta es la que toma la decisión de si tu proyecto debe continuar o no. En principio es más idílico el modelo anglosajón, pero la realidad es que proyectos como King’s Cross han tardado en tramitarse lo mismo que Madrid Nuevo Norte. Por lo tanto, no creo que el marco normativo sea un factor necesariamente limitante. Al final, es el marco que nos hemos dado entre todos para poder garantizar la viabilidad infraestructural, ambiental, etc., por lo que debe ser necesariamente complejo. La construcción de la ciudad es un ejercicio de la sociedad, probablemente es la inversión más cara que hacemos, y tenemos que ser conscientes que tiene muchísimas connotaciones: en los servicios infraestructurales, la calidad de los espacios públicos o en los aprovechamientos lucrativos o la vivienda social, por ejemplo.

P.: ¿Pero falta agilidad?

R.: Madrid Nuevo Norte es un buen ejemplo, donde Arup ha participado como coordinadores en la oficina técnica del proyecto. El documento definitivo, que ya está en vigor y es la modificación puntual de planeamiento, se ha redactado y consensuado por todos los agentes públicos, administraciones, partidos políticos y la sociedad civil en menos de cuatro años. Y eso que Madrid Nuevo Norte es un proyecto extremadamente complicado. Tenemos otros ejemplos que ahora mismo estamos redactando y que están en proceso de tramitación, también con inversiones multimillonarias, que también se están pudiendo redactar en plazos en el entorno de dos o tres años. Por lo tanto, yo no sé si es tanto la complejidad administrativa, que a lo mejor sí, o si el enfoque debe pasar por una nueva alianza entre lo público y lo privado, una política mucho más abierta y transparente por ambas partes. Nosotros lo venimos aplicando desde hace más de veinte años, desde nuestro proyecto en Bilbao, y siempre nos ha funcionado. Lo que hay que hacer es presentar el mejor proyecto urbano, que sea capaz de generar una rentabilidad económica, también para el sector público. Un proyecto que cuide a la ciudadanía y al medio ambiente. Esta es la fórmula del éxito, la que permite tramitar los proyectos en plazos razonables. El truco es invertir más en pensar los proyectos y buscar todos los consensos.

“Lo que hay que hacer es presentar el mejor proyecto urbano, que sea capaz de generar una rentabilidad económica, también para el sector público”

P.: ¿Descarta la declaración responsable como vía para dar luz verde a un proyecto urbanístico?

P.: Si distinguimos planeamiento y proyecto, en el planeamiento no la veo. El nivel de vigilancia, la garantía que nos da nuestro sistema, permite que la ciudad se construya bajo los criterios que esta marca a través de sus estamentos y administraciones públicas. Ahí me cuesta ver una declaración responsable; prefiero estar sometido al régimen de las diversas administraciones y los múltiples puntos de vista. Por otro lado, sí que habría que dotar de mayor automatización las aprobaciones, que la última evaluación no sea en un pleno municipal. Lo que sí debería ir al pleno municipal es la aprobación inicial; es decir, la decisión de los cargos electos sobre si es el momento de iniciar una operación u otra que corresponda. Una vez esto se decide, el proceso debe ser muy automático y transparente. A nivel de licencia, entiendo las dos visiones respecto a la declaración responsable. Para el promotor que contrata los servicios técnicos profesionales adecuados puede ser perfectamente posible hacer una declaración responsable, y que sea potestad de la administración entrar o no, y también entiendo que los técnicos asumen mucha responsabilidad, y quizás no la quieren.

P.: ¿La digitalización puede hacer más eficientes los procesos?

R.: Es otra línea en la que incidir. Hoy en día todos los proyectos se hacen en entornos digitales, en BIM. Quizás lo que hay que hacer es trabajar en la automatización de la comprobación del marco normativo. No es nada difícil. Nosotros ya revisamos nuestros proyectos contra los propios marcos normativos a partir de nuestras herramientas de software. Ya lo comprueban, por lo tanto, creo que a lo mejor ahí se puede hacer una combinación entre la declaración responsable y una supervisión digital por parte de las administraciones. Esto eliminaría discrecionalidades o cuellos de botella y es un factor que, dado que todos trabajamos en los mismos entornos digitales, no creo que fuera demasiado complejo en hacer llegar ese tipo de procesos.

P.: En los últimos años han surgido propuestas urbanísticas muy enfocadas en los usos mixtos. ¿Cómo se configurarán las ciudades?

R.: La recuperación de la ciudad mixta, diversa, vibrante es un concepto que ha emergido con bastante fuerza en los últimos quince o veinte años. Es decir, no es un concepto que primara en los años ochenta y noventa; más bien en aquellos años surgía un tipo de modelo urbanístico que segregaba los usos y los dotaba de accesibilidad mediante sistemas rodados, autopistas principalmente. Y no hablo en particular de Madrid, cualquier ciudad en contexto próximo al nuestro, todos los desarrollos de periferia eran monocultivo o monouso, y como mucho había un terciario bloqueando el problema acústico de la autopista. También se potenciaba el centro comercial con visibilidad desde la autopista o se hacían polos de oficinas que principalmente se ubicaban en los nodos de las autopistas. El sector residencial se ubicaba en el interior de los barrios y a ser posible se intentaba segregar claramente la vivienda social y la libre. Este modelo todavía está vigente, casi todos los planeamientos que se hacen hoy en día recogen planes generales de los años noventa y los primeros 2000. En contraposición, operaciones como Madrid Nuevo Norte, el frente portuario de Santander o la fachada de la terminal 2 del aeropuerto del Prat son ejemplos de los planeamientos de nueva generación. Se busca una ciudad mixta, con activos complementarios, plantas bajas ocupadas, y quizás ahora la altura sí que es monocultivo, oficinas u hotel, pero ya se están mezclando. Este modelo lo veremos crecer poco a poco, y se va a acabar imponiendo. Pero aquí surge otro reto: pensar cómo vamos a replantear la ciudad que se construyó desde la década de los noventa, si aún la estamos construyendo. ¿Cómo vamos a reconvertir esa ciudad?, ¿nos lo vamos a plantear en serio o vamos a seguir con la inercia, porque ya está otorgado y está en el registro?

“La recuperación de la ciudad mixta, diversa, es un concepto que ha emergido con bastante fuerza en los últimos quince o veinte años”

P.: ¿Ve posible un consenso?

R.: Hay cierta unanimidad en que esas arterias viales tan amplias, con una ausencia de mezcla de usos, poca intensidad urbana, donde la vida de distrito se produce dentro de las urbanizaciones, en la piscina, no reflejan nuestra cultura urbana. Es la que hemos heredado de diversas generaciones y forma parte de nuestra tradición. Respecto la ciudad que ya está construida, ya se han dado proyectos para diversificar el monocultivo. En Madrid, durante la pasada legislatura se intentó abrir horquillas e introducir nuevos usos. Estamos trabajando en algunos proyectos en ejes de oficinas para que, de un cierto modo, dejen de mirar a la autopista y se vuelquen sobre el vecindario. Perseguimos que el activo sea un agente más en la vida de ese barrio, que sean capaces de atraer a empresas y talento.

P.: El activo como imán del talento.

R.: Hoy el talento no desea estar en esos complejos de fachadas de vidrio y cortinas con vistas a una autopista; no les parece que sea el entorno en el que ellos quieran desarrollar su actividad profesional. Por ejemplo, estamos viendo como el nivel de rentas en Méndez Álvaro está subiendo muchísimo porque es otro nivel de calidad, es otra escala de actividad urbana. Hay un reto interesantísimo en lo que nos queda todavía por construir de ese modelo, un poco superado, pero que todavía está disponible, y la ciudad que ya está construida, como hacemos para reabsorberla.

P.: ¿Y las oficinas en periferia, pasan sí o sí por reposicionarlas a otros usos, como el residencial?

R.: En Madrid tenemos una virtud: los subsegmentos se ordenan alrededor de corredores de autopista. A1, A6, M11, M40. Era la visibilidad de autopista la que generaba valor en los ochenta y en los noventa, pero hoy esa visibilidad ya no es el factor determinante. Un logo en una autopista no tiene capacidad de atracción del talento. Respecto a lo que se puede hacer, en lo que nosotros estamos trabajando es en dotar a esa zona de transporte público. Ahí hay un esfuerzo fundamental por parte del Consorcio de Transportes, un trabajo para comprender que las paradas hay que ponerlas donde hay demanda, y no donde la ingeniería tradicional marca la distancia mínima a determinados kilómetros. Si hay demanda, pongamos una parada. Es cuando se produce un cambio modal inmediato del vehículo privado al transporte público. Con la llegada del metro o cercanías tendremos la oportunidad de oro de repensar ese entorno urbano, ya que cuando el vehículo privado deja de ser hegemónico y pasa a ser una alternativa más, se puede rescatar la calle.

“Era la visibilidad de autopista la que generaba valor en los ochenta y en los noventa, pero hoy esa visibilidad ya no es el factor determinante”

P.: ¿Y cómo se transforma ese espacio liberado?

R.: Recuperando modelos urbanos en los que hay zonas de arbolado, sombra, terrazas de bares y tiendas. Un barrio que estaba diseñado sólo para las oficinas se empieza a convertir en un eje comercial de distrito y del vecindario que tiene detrás. Estamos trabajando mucho en sistemas de renaturalización de esas calles a partir de estrategias, y asesoramos al Ayuntamiento de Madrid en, por ejemplo, recuperar las coberturas vegetales. ¿A quién no le gustan las calles arboladas de Madrid? Es que no estamos inventando la rueda, simplemente trabajamos en una activación de ese comercio de proximidad que ahora sólo funciona de lunes a viernes en horario de oficina. El vecindario limítrofe debe considerar esos ejes como el espacio de coexistencia. Además, en este tipo de ejes suele haber equipamientos vacantes, lo que brinda una magnífica oportunidad a las administraciones para atender las demandas de la sociedad en materia de gimnasios, guarderías, etc.

P.: ¿Los materiales también vivirán una revolución?

R.: Existen ya ejemplos de cáñamo a barro. Es cierto que aún es muy incipiente, pero por ejemplo con la madera, que lleva con nosotros desde el principio de la humanidad, cada vez aparecen más soluciones innovadoras y disruptivas. Estamos viendo ejemplos de edificios de oficinas, es decir construcción en altura, que está incorporando la madera de forma estructural. Si la paleta de materiales de la que disponíamos hace diez años era bastante limitada, hoy en día ya se ha introducido toda una nueva batería con un enfoque hacia la descarbonización. Como ejemplo, el edificio ubicado en el número 23 de la calle Miguel Ángel, en Madrid. También estamos recuperando suelos de alfarería; son propuestas que parece que nos estamos retrotrayendo 150 años, pero es dar valor a los materiales locales, de kilómetro cero. El reto es si existe una industria escalable detrás, porque si apostamos por la madera u otro material y hay que transportarlo desde largas distancias, pierde todo el sentido. Por lo tanto, creo que ahí hay una oportunidad impresionante en el sector industrial para empezar a formular sistemas industrializados prefabricados de madera. Eso tiene también que ver mucho con el sector primario, la utilización de los bosques y su explotación efectiva.